【びわ湖温泉旅亭紅葉】阪急電鉄スレ【9000系】

1：びわ湖温泉旅亭紅葉：2010/03/25(木) 01:19:02 HOST:w32.jp-k.ne.jp: 365:名無し野電車区 :2010/03/25(木) 01:05:01 ID:4dM+EUhO0
とりあえず、宝塚線は最高速度100km/hの対応として、
5100系の限流値アップを施したのが良くわからん。
神戸線を走ってた時、80～90km/hで電流計が勃起してたはず。
神戸線で運転する時の同じ設定で良かったはずや。
他形式も同じで、90km/h前後まで電流計勃起させてやれば100km/hは十分出せるはず。
3100系だって80～90km/hまで電流計を勃起させてやれば100km/hは出せただろう。
>>355 さんの言う、6014と6015の100km/h付近まで電流計の勃起はビックリ。
意外と遅漏やったんですね。そりゃ速いわ。
3000系や5000系は4M4Tであの加速。凄い！
弱め界磁率が高くするって、高速走行の能力を高めるには大事なんですね。
でも宝塚線の最高速度が90km/hやった時、
3000系は弱界磁カット(4ノッチカット)やったから、
電流計は55km/h付近で萎え出すという相当な早漏ぶりやった。

今となっては、神戸線と宝塚線で加速性能を使い分ける意味は
さほどない気がするんやけどね。
いづれにせよ、5100系や6000系の140kwは、今の神宝線では厳しいか？
100km/h付近まで電流計を勃起させてやれば問題なしやと思うが、
あまりエコではないのか？？
低出力車は早漏ではなく、遅漏にするべきだ！
2：びわ湖温泉旅亭紅葉：2010/04/22(木) 18:57:54 HOST:w21.jp-k.ne.jp: 701:名無し野電車区 :2010/04/22(木) 18:01:45 ID:D0vexFG60 [sage]
>>488-491
エアサス車は常時応荷重を作動、コイルバネ車は戸閉時に応荷重を作動。

>>506-610
制御器更新＝小型軽量の遮断器へ変更で遮断器箱ごと換装、論理部電子機器の更新。

>>557-559
車両輸送費は400万円/両までメーカ負担だから、国内なら輸送手段コストは大して関係ない。
手間だけの問題。

>>591>>598
C#6600はアルミ構体調査時に錆が見つかり、試しに錆を削り落としていくと
骨組みの半分まで侵蝕していた為リフレッシュ工事を中止した。
全箇所がそうなのかどうかは調べていない。

>>506-610は6024F。
リニューアルはするのかな？
3：びわ湖温泉旅亭紅葉：2010/04/22(木) 22:24:26 HOST:w21.jp-k.ne.jp: ttp://rail-uploader.khz-net.com/index.php?type=sage&id=864615

[改造可] 阪急 6024×4+6014×4 名前：名無しさん [2010-04-22 20:14:46](eaoska273114.adsl.ppp.infoweb.ne.jp)No.864615返信
正雀車庫で冷房改良・制御更新工事中の宝塚線所属の6024×4+6014×4

某掲示板では、伊丹線転用されるとか8連貫通化されるとか
いろいろ噂が出てますが果たして・・・・。

伊丹線に転用されると震災以来のワンハン車投入ですね。
4：みなと鉄道：2010/05/15(土) 01:02:30 ID:???: 伊丹線に6000系来いyo
5：びわ湖温泉旅亭紅葉：2010/07/16(金) 02:09:44 HOST:w42.jp-t.ne.jp: 17:名無し野電車区 :2010/06/26(土) 11:25:14 ID:8Jwu4K/V0
阪急3000系
基本編成：Tc-M-T-Mc
主電動機：東芝SE534直流直巻補極補償線付
歯車比：5.31
出力：170kW×４　
定格電圧：375V
定格電流：500A
定格回転数：2150PRM
許容回転数：4500RPM
最弱界磁率：30％
加速度：2.6km/h/S
常用減速度：4.0km/h/S
最高許容速度：120km/h以上

25:06/29(火) 22:22 HMwV9jPy0
定格回転数が2150RPMということは、定格速度が62km/h以上。
それでいて弱め界磁率30%は、抵抗制御の通勤電車では群を抜く高速仕様だ。
6：歌う倍賞千恵子ソノシート ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/10(日) 02:39:08 HOST:w32.jp-k.ne.jp: 48:名無し野電車区 :2010/10/09(土) 23:31:35 ID:mAk70MaQ0 [sage]
一般的に鉄道車両における冷房負荷の制御は同様ではないだろうか。

既出だが、6000×8を試作した頃のアルミ車製作技術は、車体用アルミ素材も
混合物が多く近年のような品質でなかったことが腐食しやすさの一因だったし、
当時実績を積んでいた川重などと比較して未熟さがあったことは否めない。

C#6600調査で腐食部分が肉厚の半分近くに達していた箇所があったのも事実だが、
安全率を見込んで設計されていたことから、仮に6000×8全車が同状況だったとして
今すぐ営業運用に支障があるという性格の問題ではなかった。
ただし、アルミ車なら車体関係の修繕が軽微だろうという前提で大規模な改造を
予定していた、同編成が初事例となるリフレッシュ工事＋VVVF化は
前例がないアルミ車体修繕対策が固まるまで見送らざるをえなくなってしまっている。

アルミ量産車となる7012×8や7302×2以降ならば事情が異なった可能性はあるが、
6000×8の場合は車体修繕にコストや手間を割かなくてはならないことが判明し、
アルミ車の大規模改造に省エネ対応を組み合わせる方針への費用対効果自体までも、
議論が飛躍して疑問符が示される結果になってしまった。
よって当面、車両の省エネ環境対策は代替新造で賄っていくことが示されている。

それ以前に経年鋼製車への対策が急務であるし、アルミ量産車の更新時期到達まで
まだ猶予があるという事情も判断の先送りに繋がった。
5000系では通常の鋼製車更新工事と区別し、本来アルミ車向けに深度化した仕様を
リフレッシュ工事としていたが、呼称と仕様の一本化でリニューアル工事と改めた。
7：倍賞千恵子のおいど ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/10(日) 23:26:06 HOST:w31.jp-k.ne.jp: 51:名無し野電車区 :2010/10/10(日) 11:19:32 ID:qIkA/M+y0
ただ、>>48のいうように「車体用アルミ素材も混合物が多く近年のような品質でなかった」かどうかは疑問が残る。
そももそもアルミは精錬過程の問題で不純物が少ない合金が得やすい。
アルナはおそらくJIS規格の合金をメーカーから購入していただろうから、成分外れということはないし、
JISが改定されて不純物に対して厳しくなったことも無かったような気がする。（←偉い人、調べてください）

7000系列合金で標準的に用いられた（る）7N01合金は確かにSCC（応力腐食割れ）がおきやすい合金ではあるが、もしC#6600にSCCが発生していたと仮定するなら、非常にまずい。
（続く）

52:名無し野電車区 :2010/10/10(日) 11:35:57 ID:qIkA/M+y0
（続き）
仮定として、>>48の「C#6600調査で腐食部分が肉厚の半分近くに達していた箇所があったのも事実」が事実だとする。
で、この「腐食」がSCCをあらわすとする。

C#6600は78年製で運用落ちが2002年、とすると約25年で半分がSCCでやられたことになる。
一般にアルミは亀裂発生寿命が亀裂進展寿命に対して非常に長い。すなわち「亀裂が入ればもうおしまい、すぐ壊れる」である。
勿論SCCなので普通の金属疲労とは違うだろうが、25年で半分までやられたやつがその後さらに8年たっても健全とはちょっと考えられない。

6000Fは今現在普通に運用されているわけだから、
C#6600の鋼体の状態というのは巷で言われているような問題ではなかったのではなかろうかと推測する。

一般的にアルミ溶接構造物ってアルミ自身が腐蝕するより溶接部に亀裂が入ることのほうが問題としてあがってくるのだが･･･。（かつての防衛庁[海自]の開発予算でもそういう箇所の評価というのもあったし）
8：倍賞千恵子のおいど ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/10(日) 23:26:45 HOST:w32.jp-k.ne.jp: 224:名無し野電車区 :2010/10/09(土) 22:22:35 ID:mAk70MaQ0 [sage]
許容最高速度・設計最高速度・運転最高速度など「最高速度」の定義は
様々だろうが、昭和30年代の車両は設計解析も未熟だったことなど、
現代の車両とカタログスペックの単純な数字で性能比較することは難しい。
古い車両ほど不必要な箇所が頑丈で、必要な箇所の強度が不足していたりする。

また許容・設計最高速度という言葉が示す内容も、
多少の余裕を持って実用的に出せる速度か、速度記録挑戦に近いレベルなのか、
それこそ設計者でないと明確に答えられない事柄だろう。
9：倍賞千恵子のおいど ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/11(月) 01:30:15 HOST:w41.jp-k.ne.jp: 53:名無し野電車区 :2010/10/10(日) 23:21:48 ID:yM9oGE37O
っていうことは6000Fのリニューアルはしないね。

54:名無し野電車区 :2010/10/11(月) 00:32:05 ID:2KILaNZp0 [sage]
そうと決まった訳ではなく、技術的な方向性が固まってはいないが、>>48のように
コストと手間をかければ機能復元ができる余地が残されていると判断されたこともあり、
アルミ量産車編成のリニューアルを本格的に考える時期が5年程度で到達する為、
その仕様検討時に改めて更新工事が可能か判断するということだ。
7320×8施工の時点で、アルミ量産車に対する技術調査や仕様の目処は付いている。

本来6000×8は費用対効果から大規模改造に馴染まず廃車にする選択肢もあったのだが、
これらよりも（車体だけでなく）車両全体として状態が芳しくない経年鋼製車などが
大量に残存している中、とりあえず最低限の機能保全で維持できる限界まで運用して、
そこまでは鋼製車リニューアルに注力していく方針となっている。

6300系の場合も、状態を考えれば特急引退後に本線で格下げ運用すら論外だった一方、
単純に比較的若いという理由から無理を承知で一応3ドア化の検討なども行われている。
結果どうなったかは御承知の通りで、そういう結論を導く為の意図的な検討でもあった。

55:名無し野電車区 :2010/10/11(月) 00:33:06 ID:2KILaNZp0 [sage]
>>50-52
FSWは6000系列へ移行してからのことで、7000系列主体のMIG時代が長かった。

今はモノアロイ化で6N01のFSWダブルスキンだが、
前が6N01と補完的な7N01でFSWダブルスキン、その前が6N01と補完的7N01でMIGダブルスキン、
6N01と補完的7N01でMIGシングルスキン、7N01と補完的7003・5083でMIGシングルスキン、
7N01と補完的5083でMIGシングルスキン（近鉄8000系アルミ車以降？）、
5083と補完的6061でアーク・リベット溶接（山電2000系など）・・・

もちろん6000×8はかつて一般的だった7N01＋補完的5083である。
しかし・・・
10：歌う倍賞千恵子ソノシート ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/11(月) 23:53:09 HOST:w11.jp-k.ne.jp: 111 名無し野電車区 sage 2010/10/11(月) 16:49:19 ID:KShOp+tM0
ナラ221系阪和線撤退、ヒネ113系4連口全廃、ヒネ103系4連口全廃の方針で
あとヒネ205系ナラ転出（おおさか東線運用）を検討中だ。
今後223系0・2500番台と225系5000番台は運用が完全共通化され、
通勤型4連口運用もこれらで多くが置き換えられる。

ヒネ105系・117系は225系5000番台による置き換えの対象外だ。
ワンマン仕様が関係する為、これらは管内全体の亜幹線対応の更新案件として
別途、225系派生番台の導入が想定されている。

残る103系6連口などは、N321系による直接的な置き換え、
もしくはナラ・モリへN321系を投入した捻出201系で暫定的に置き換えられる。
201系も想定寿命が迫ってきている為、長期的な運用は考えられていない。

つまり、ヒネN321系投入→ヒネ103系全廃
→モリ・ナラN321系投入→モリ・ナラ103系・201系全廃

または、モリ・ナラN321系投入→モリ・ナラ103系・201系全廃
→ヒネ201系転入→ヒネ103系全廃
→ヒネN321系等通勤型新車投入→ヒネ201系全廃

この過程で捻出される103系・201系は体質改善車が主体だから、廃車とせず
地方で活用される可能性もあるが、想定時期に寿命に達している車両もあり、
転用先が見つからなかったり転用先の所要両数で余剰となる分は解体される。

119 名無し野電車区 sage 2010/10/11(月) 17:47:01 ID:KShOp+tM0
>>113
225系新造で捻出した221系でナラ103系4連口を置き換える。
奈良線は全列車221系で統一となる。

>>115
京阪神の本線系統は通勤・近郊型は221系以降の新世代車で統一していく
方針であること、205系は転出の必要性を含めて検討中の状況だから、
205系が本線へ戻ることは今のところなく、221系についても
本線快速運用から撤退し、湖西線や草津線の本線直通分のみに限定される。

>>117
225系1次車の置き換え対象からヒネ103系6連口は外れているが、
アーバンの103系自体が中期的に基本全廃の方向だから、>>111のような
計画になっている。
11：倍賞千恵子のおいど ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/12(火) 01:25:27 HOST:w31.jp-k.ne.jp: 225:名無し野電車区 :2010/10/12(火) 00:36:42 ID:AQXN4ZY80 [sage]
>>218
0.5M-Tp-0.5Mとしてしまうと3両ユニットが絶対となってしまい、
従来のような最短2両が組成できない為、現在も交直流電車は
681系量産車～683系で確立したときのシステムを踏襲している。

521系登場は321系よりも後だったが、開発・設計はその5年前に
目処を付けており、全0.5Mとなった321系開発を受け、短期間で
仕様の見直しも検討されたが、その時点で全0.5M車へ変更できる
見込みが立たなかった為、223系・683系ベースのまま登場した。

683系増備車（後の4000番台）も321系より先に仕様が固まるが、
尼崎事故による設計変更の際も車体関係の検討が中心となり、
全0.5M車化することは見送られている。

今のところ521系や683系4000番台の次の交直流電車が予定されず、
JR西日本としては最後の形式になる可能性が高い。
一方東日本と共同で、日本海・あけぼの・きたぐにを再編した上で
交直流寝台電車化を含めた24系客車の置き換えを模索しており、
電車化となれば改めてシステムの検討が行われることになるだろう。
同じくトワイライトエクスプレスも置き換えが視野に入れられている。
12：倍賞千恵子のおいど ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/12(火) 01:26:04 HOST:w31.jp-k.ne.jp: 211:名無し野電車区 :2010/10/11(月) 18:28:32 ID:KShOp+tM0 [sage]
>>199
223系のような1M2T方式は放棄した訳でなく、交直流電車用のシステムとして
521系や683系4000番台で踏襲し続けているが、現時点では実質最終となる。

287系は全0.5M車であり、中途半端にM-Tを混在させるようなことはしない。
よって下り先頭車は0.5MのMhsc’（クモロハ286）である。
13：倍賞千恵子のおいど ◆Bwn2J1ohyE：2010/10/12(火) 01:27:50 HOST:w41.jp-k.ne.jp: 140:名無し野電車区 :2010/10/11(月) 23:59:18 ID:KShOp+tM0 [sage]
>>136
ヒネ103系4連口を置き換えるのは、共通運用となる223系・225系だ。
同様にナラ103系4連口も221系で置き換えられていくことになる。
サービス向上や合理化の視点から、次世代近郊型で差し支えない通勤型運用は
極力置き換えて225系を量産していく方針だからだ。
特に奈良線は京都支社からの要望が強かった。

現状でも通勤型4連口の振替は103系・205系の中で処理しようと
しているはずで、将来N321系等の4連口が投入される見込みなら
近郊型との振替で混乱も予想されようが、何れヒネの4連口は223系と
225系だけとなる方向なので、管理上で通勤型6連口と錯綜することはない。

阪和線鈍行でドア数が2種類となる状態が長く続くことになるものの、
京都～高槻の各駅でT電やC電が運用されてきた実績もあり、
ダイヤ上は区別できる為、案内さえ徹底できれば乗り切れるという判断だ。

>>138
165系ではないか。
14：最悪車両スレからの避難：2010/10/17(日) 21:00:21 HOST:aa2007060679d37ef172.userreverse.dion.ne.jp: 【所属】がんばれメイテツ（名鉄）
【形式】餌なら重機！銀電一家の眩い影（2代目5000系）
【ｺﾒﾝﾄ】おい名鉄上層部！この論外に乗った事ないだろ？夏の炎天下でこれに乗るのは自殺行為だぞ
ほんでもって阪神5500、山陽5030、神戸電鉄6000、京阪新3000、阪急9000といった関西の神々と乗り比べてみろ！
それでもこの論外たちを導入し続けるのであれば頭が（ｒｙ
木之本桜（中の人が一宮市出身）「乗ってみたけど絶対大丈・・・ほえ～！全然、大丈夫じゃないよ～！」

所属・形式の部分の元ネタ→ttp://www.konami.co.jp/press/1998/r.10.12.21.htmlの真ん中あたり

京阪2200＆2600、阪神2代目1000、山陽3000はいずれもまともな出来なのに汚物呼ばわりされるとは・・・。
何故、関西の鉄道車両ってのはこうも優劣付けで世紀末状態になるんだろうか。某RPGの炎タイプみたいに
15：びわ湖温泉旅亭紅葉：2010/10/24(日) 01:38:59 HOST:w42.jp-k.ne.jp: 337:名無し野電車区 :2010/10/23(土) 18:30:15 ID:S9ttG1ae0 [sage]
>>312
221系体質改善工事は根本的な車体構造や床下機器の劣化対策に重点が置かれ、
機能・意匠面で一定水準に達している車内アコモが大きく変更されるようなことはない。
登場から20年以上が経過しているので、社会の要請で必要な設備は当然追加される。

大阪支社などからはナラ221系大和路線運用分を225系へ置き換える要望がある一方で、
当該分は車両全体の更新計画で京都支社へ221系を集中させる施策と関連していない為、
現計画としては221系残存を前提にしているが、225系投入を想定した構想も出てきた。

>>316-325
ヒネ381系置き換え用N283系3連4本の契約内示を近車が受けており、
全0.5M車で白浜～新宮の3連化も見据えた仕様となっている。
必要な技術面の準備は数年前に整っており、この段階で製造開始の可能性もあったが、
尼崎事故による安全設計方針の確定などによって、再度見直しがかかり見送られた。
この時点でヒネ381系置き換え計画案（イモゆったり化予備車化）も出されている。
今後287系46両の目処が付き次第着手される。

イモ381系やフチ183系などもまとめてN283系で置き換える構想だったが、
予算の都合でヒネのみとなり、フチは嵯峨野山陰線京都口騒音訴訟対策を急ぐ関係上
非振り子特急車（287系）とされ、イモは381系リニューアルで凌ぐことになる。
つまりイモ381系ゆったり化は、想定されるフチ287系・ヒネN283系新造期間を
考慮した延命計画となった。
16：びわ湖温泉旅亭紅葉 ◆Bwn2J1ohyE：2010/11/29(月) 01:30:57 HOST:w41.jp-k.ne.jp: 715:名無し野電車区 :2010/11/28(日) 23:53:42 ID:Z1yvc0sD0 [sage]
当初は183系・381系ともN283系（仮）で全て置き換えていくはずだったが、
安全性向上の設計に検討を要し前面展望との整合性の問題があったことや、
振り子技術が本来は曲線走行性能改善でなく乗り心地改善（G緩和）を主目的とし、
置き換え対象の運用によっては振り子車でなくとも既存の新世代車ベースの仕様で
充足することが判ってきた為、設計しやすい287系を開発し投入することになった。

古くより阪和線内で通勤・近郊型ときのくに線の特急型を併結運転する構想があった為、
同期して関空特急の需給適正化も併せて新たな形式を考える機運が出てきていた。
北近畿ビッグXを含めて、安全性向上後の新世代直流特急車の叩き台が287系となる。
つまりヒネ向き287系としては初め関空特急用の導入が念頭にあったのだ。
このケースでは223系・225系と併結する4・5連の287系はるかというイメージになる。
捻出された281系をビッグX転用というシナリオも想定されていた。
716:名無し野電車区 :2010/11/29(月) 00:01:06 ID:Z1yvc0sD0 [sage]
きのくに線特急網は283系・287系・381系（スーパー編成）で当面運用する。
現行の白浜くろしお相当の運用を中心に381系から287系へ置き換えるが、
白浜～新宮の輸送量適正化を図る為に運転パターンを変え
上記の末端区間に分併で287系3連付属を充当することが主眼となっている。
実は置き換えが最も急がれるのは走行距離の伸びが激しい381系スーパー編成なのだが、
485系雷鳥と同様に人気のパノラマカーをきのくに線へ残す必要性からの判断である。

ビッグXは当面287系と183系だが、捻出381系で順次183系を暫定的に置き換える。
フチ287系は嵯峨野山陰線騒音訴訟対策の関係から京都口の運用が少なくなく設定される。
山陰線電化時に並行して高速化事業として自治体補助で対策をした区間があり、
381系転用によってビッグXへのN283系投入再検討を本社へ促す意味合いもあるようだ。
717:名無し野電車区 :2010/11/29(月) 00:01:46 ID:+L2r+Zxx0 [sage]
イモ381系はゆったり化によって置き換え時期をフチ・ヒネ後となるように延命されたが、
GCTの開発動向と実用化の可否を判断する猶予を持たせる為でもあった。
現状を見れば陰陽連絡特急と新幹線網の一本化は厳しいこともあり、
N283系が具現化すれば、その投入で一応の着地点を見るのではないかと言われている。

今回287系で置き換えない分は一部N283系を引き続いて開発し投入の計画だが、
検討事項が多岐に亘ってきている為、情勢によっては中止も視野に入れられており、
これも北陸新幹線金沢開業後の68x系捻出を見据えて複数のプランが考えられている。
過酷仕業による傷みが目立つ681系の処遇や、287系増備を含めた検討事項となる。
あらゆる可能性を見込んだ683系4000番台の仕様でもあった。
17：びわ湖温泉紅葉 ◆Bwn2J1ohyE：2010/12/11(土) 23:41:35 HOST:w42.jp-k.ne.jp: 237 名無し野電車区 sage 2010/12/11(土) 22:34:35 ID:h36IPzzT0
225-5000って本線用の0番台よりちょいと軽量なんだね

妻面を覗き込んでみたら

クモハ225　39.7t
クモハ224　40.0t
モハ225　37.4t
モハ224　36.6t

と書いてあった。
18：びわ湖温泉旅亭紅葉 ◆Bwn2J1ohyE：2010/12/13(月) 23:25:44 HOST:w41.jp-k.ne.jp: 225系0番台の運用スジ。

(大阪駅平日)
1000長1600長1852野1900長1945野2130米
0849野0857大1125米
0746姫1345姫1945赤
0807姫2135網2205姫

(大阪駅休日)
0730長0800米0945野1115敦1430塩1615野2140米
1410野1723米
0800赤1115姫1215姫1815赤2030姫
1205加1650網1935網
19：びわ湖温泉紅葉：2010/12/19(日) 00:50:39 HOST:w41.jp-k.ne.jp: 653:アシタネタ :2010/12/18(土) 19:05:01 ID:sRs3bnAy0
回9782Ｍ287系
吹田1056
高槻1106
山崎1111
向日1117
(287系試運転関連)

521系試運転
向操1114
京都1126-33
雄琴1151-1225
近今1251-1329
20：びわ湖温泉紅葉 ◆Bwn2J1ohyE：2010/12/19(日) 00:51:32 HOST:w42.jp-k.ne.jp: >>653
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/201012/18/80/f0014380_1541576.jpg
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/201012/18/80/f0014380_15371073.jpg
21：びわ湖温泉紅葉：2010/12/22(水) 01:37:53 HOST:w41.jp-k.ne.jp: >>439
俺が実車確認の記憶だけど
クモハ２２４－５０００　４０．０ｔ
モハ２２４－５０００　３６．６ｔ
クモハ２２５－５０００　３９．８ｔ

クモハ２２４－０　４１．９ｔ(ウィキでは４１．８ｔ)
クモハ２２５－０　４１．６ｔ
モハ２２４－０　３８．５ｔ
モハ２２５－０　３９．５ｔ

それぞれ2ｔ近くも軽いが見た目の違いからして把握しにくい。

余談だが225系ってモーターが半分ずつなのにこんなにバカ重いのって凄いな！
22：びわ湖温泉旅亭紅葉：2010/12/26(日) 21:15:53 HOST:w22.jp-k.ne.jp: 776 名無し野電車区 sage 2010/12/26(日) 11:36:23 ID:F4nj8EBT0
２２５系０番台の重量

クモハ２２５－0　４１．７t
クモハ２２４－0　４１．９ｔ
モハ２２５ー0　　３９．４ｔ
モハ２２５ー300　３８．９ｔ
モハ２２４－0　　３８．６ｔ

２２５系５０００番台の重量

クモハ２２５－5000　３９．８ｔ
クモハ２２４－5000　４０．０ｔ
モハ２２５－5000　　３７．５ｔ
モハ２２４－5000　　３６．６ｔ

これモーターが２基なくてこの重さだから如何に車両強化で重くなったのかわかるね。
クモハ２２５は正当に４基にすれば軽く４５tくらいだろうｗ
単純に２２３系よりも強度アップだけで４tくらい重量増になっていることがわかる。
23：びわ湖温泉紅葉：2011/02/07(月) 01:57:58 HOST:w11.jp-k.ne.jp: 567:名無し野電車区 :2011/02/06(日) 22:00:15 ID:h+jKyta/0 [sage]
5500系を除く在来青胴車は20年前に4連固定化など一部装備を整える改造を受け、
15年前から保全工事として車椅子スペース取付など車体修繕や一部機器更新をしたが、
根本的な更新工事を施さずに推移してきている。

5001形で最も経年した車両で車齢34年、5131形・5331形の若い車両で28年となり、
今回の5551-5562編成登場で古い5311形とともに5131形2両も引退する。
つまり阪神として、今後も長く使い続ける積極的な動機がなくなっている。

かつては近鉄相直開始時の車両計画や運転計画が現状と異なっていたこともあり、
その中でチョッパ機器の経年劣化が顕著な5131形・5331形を引退させ、
5001形をリニューアルして運用し続ける構想もあったが、結局青胴車は影響しなかった。

なんば線開業で一段落したこともあり青胴車の更新計画に着手した訳で、
チョッパ車を中心に5550系で経年車の置き換えを順次進めていくことになる。
24：びわ湖温泉旅亭紅葉：2011/02/07(月) 22:21:45 HOST:w21.jp-k.ne.jp: 87 名無し野電車区 2011/02/07(月) 02:08:04 ID:txk92TbLO
>>83
3000･3100系冷改8連時の組み込みTは下記で良かった？
3050:3550･2073
3052:3551･2179
3054:oT2079･2088
3056:2080･2153
3058:3554･2177
3060:3555･2053
3062:3556･2175
3064:To2190･2155
3066:3559･2163
3068:oT2087･2072
3070:oT2074･2063
3072:2061･2078
3074:3561･To2191
3076:3557･2076
3078:3558･2075
3080:oT2071･2187
3082:3560･oT2077
3150:3650･To2176
3152:3651･To2178
3154:3652･2171
3156:3653･To2173
3158:3552･To2188
3160:3553･To2189

88 名無し野電車区 sage 2011/02/07(月) 08:03:23 ID:oN31x+Rt0
>>87
冷改順、括弧は冷改時期、ソースは最新ピク特集
4+4の組む相手は当時
1983私鉄編成表からとなる

組み込みTと同時とみられる
3066+3067(76-9):3559(左同)･2163→2093(76-9)
3072+3073(78-3):2061(78-3)･2078(78-3)
3156(78-10):3653(左同)･To2173(78-10)
3058+3069(80-2):3554(左同)･2177(80-2)
3060+3061(81-3):3555(左同)･2053(81-3)
3152(81-12):3651(左同)･To2178(81-12)
3082+3083(82-3):3560(左同)･oT2077(82-3)
3050+3051(82-6):3550(左同)･2073(82-6)
3078+3079(82-9):3558(左同)･2075(82-9)

以下、上記編成表では非冷房時
3052+3057(83-2):3551(左同)･2029→2179(83-2)
3062+3063(83-3):3556(左同)･2025→2175(83-3)
3056+3055(83-8):2080(83-8)･2153(83-8)
3054+3053(84-6):oT2079(84-6)･2088(84-6)

続く

89 名無し野電車区 sage 2011/02/07(月) 08:05:10 ID:oN31x+Rt0
続き

時期相違とみられる
→後からT組み込み、7→8R化とみられる(**印)
冷改時は7両やったと思われ。

3076+3077(75-3):3557(左同)･2076(**76-11)
3160(75-5):3553(左同)･To2189(**78-4)
3158(75-8):3552(左同)･To2188(**78-4)
3074+3075(75-11):3561(左同)･To2191**(79-7)
3150(76-3):3650(左同)･To2176(**78-3)
3064+3065(76-6):To2190(**79-7)･2155(76-6)

→2030非冷房車能勢電譲渡による2171組み込み
3154(85-7):3652(左同)･2171(77-12)
2171は2062Fに組み込み、1983すでに冷改

車番注意
→1983編成表によると下記
3080+3081(76-11):oT2071(79-2)･oT2074(79-2)
3068+3059(77-2):2187(77-7)･2072(77-2)
3070+3071(77-7):oT2087(78-5)･2063(77-7)

>>83,85は折れやから、調べたけど、
もうこれで勘弁してね
25：旅亭紅葉：2011/03/19(土) 22:38:18 HOST:w32.jp-k.ne.jp: 774 名無し野電車区 sage 2011/03/19(土) 21:29:30.94 ID:nwIjEU4w0
C#6600を含めた6000×8アルミ試作車は
7N01（7204）・5083といった合金押出型材等のアーク溶接構造で、
アルミ量産車となる7011×8以降～8000系までは
上記に7003合金を加え、MIG溶接が用いられた。

9300系以降は6N01（6005C）・7N01を用いたFSWで組み立てられている。

アルミ車のリニューアル（内外装更新）とVVVF化を検討にするに当たって
C#6600の解体（車内・艤装撤去）調査が行われたが、
処女作故、過去の合金自体の品質や工作精度の問題から経年劣化が避けられず、
一部の腐食箇所を切削除去し健全部位を残そうとしたものの、
構体維持上で必要な肉厚・骨組みが確保できるか疑問視される結果となる。

加工すれば健全化できるものの、アルミ車本格修繕の手法も確立せねばならず
アルミ車だから期待された構体補修工程の軽減が叶わなくなった。
また寿命予測が狂った為、車体の長寿命を根拠にしたVVVF化も困難になった。

よって当初想定仕様での在来アルミ車の大規模改造は当面見送られ、
在来車全体の更新工事の方針に見直しがかけられている。

775 名無し野電車区 sage 2011/03/19(土) 21:31:12.63 ID:nwIjEU4w0
限られた車両新造で効率的に置き換えを行う為
老朽化したコイルバネ車と6300系が対象となったが、
相当経年している5000系はアルミ車向けのリニューアルを施し、
その他の鋼製車も内装更新を始めた。

しかし内装更新は中止され、前述の見直しを受けて
5000系の次はアルミ車でなく7000系列全体をリニューアルすることになる。
並行して5100系も大規模改造されるはずだったが
内装の修繕を一度も受けていない比較的若い車両を優先する為に見送られた。
初施工となった7320×8でアルミ量産車の状態を調査したが、
C#6600のような経年劣化はなかった。

アルミ車のVVVF化については今後も視野に入れつつ、
当面のリニューアル施工予定が殆ど鋼製車対象であり、
予算の関係上からも判断が先送りされている。

6000×8については次の検査回帰まで運用できるよう
定期検査で必要な補修を加えられているが、
既出の通り5000系リニューアル開始時とほぼ同じ相当な経年であり、
大規模更新をせずに寿命を見極めていくことになっている。
26：daily ウォガ！ ◆Ztdaily2X6：2011/04/28(木) 02:20:33 ID:???: 阪急9000系ってブサイクに見える。
わかりやすい現代的デザインってわけでもないし。
27：びわ湖温泉旅亭紅葉：2011/05/06(金) 01:41:12 HOST:w11.jp-k.ne.jp: 872:名無し野電車区 :2011/05/05(木) 19:33:07.52 ID:/3wSSahW0 [sage]
60で軽量化と強度確保の両立を
目指したドア位置が現状の仕様

車体側面のドア開口部が
強度計算に与える影響が大きく
台枠で台車から牽引力を受ける
箇所との兼ね合いが難しかった

阪急が鋼製3300で設計した一方
大阪市はアルミ60だったので
強度計算がシビアな事情から

874:名無し野電車区 :2011/05/05(木) 19:43:37.68 ID:/3wSSahW0 [sage]
車体長に関しては
大阪市は30で18.0mを確立し
4ドア配置が輸送力だけでなく
強度上も黄金比の状態だった

6号線だけ3ドアへ改めると
将来の需要増に対応しにくく
黄金比が崩れて強度再計算

阪急は18.3mだったので
大阪市が譲歩しアルミ車体の
3ドアで強度確保できるのが
18.2mということになった

879:名無し野電車区 :2011/05/05(木) 21:56:45.92 ID:W0Nc0CIC0
>>873
交通局関係者が発行した「6000が走る」という本によると、交通局では、
7000形で確立した18.0m4扉車が、車体重量と強度バランスに優れ、大量
輸送にも向くという事で、堺筋線もその車体規格のベースとした車両を
導入する意向だった。

一方阪急では、阪急線内を走らせる以上、阪急の車体規格を採用すべき
との意向が強く、折り合わなかったが、交通局部内から、「扉数は乗客
の混乱を避ける為に統一を」との声が出て、結局交通局側が譲歩する事
に。

ところが、阪急規格でアルミ車体で３扉にすると、軽量化と車体強度
の保持が困難と分かり、再計算の結果、18.2ｍなら何とかなるとの事
で、再交渉の結果阪急が譲歩し、18.2ｍの車体長が確定したとの事。
28：旅亭紅葉：2011/05/08(日) 15:10:11 HOST:w31.jp-t.ne.jp: 903:名無し野電車区 :2011/05/08(日) 00:00:57.80 ID:FHP68I3z0 [sage]
山陽3000は鋼製車の工法を
耐蝕アルミへ適用したもので
リベット及びアーク溶接組立の
アルミ車黎明期の作と位置付け

鋼製車との比較の為
強度面は新調に設計された

阪急6000試作と大阪市60は
全アーク溶接組立の第2世代で
押出型材が多用されだし
この世代で次第に設計が安定

60は30踏襲の限界設計手法で
軽量化と高速対応の両立目指す

当時アルミ工作に不慣れだった
複数の特定メーカー製では
限界設計が後年悪影響して
車体の経年変化が甚だしく
冷改の対象外に
904:名無し野電車区 :2011/05/08(日) 00:02:25.69 ID:kFjTG+Zn0 [sage]
経年変化が軽微な冷改対象車は
改造時に必要な補強追加するも
10年後に極端な変化が現れた

元々台車中心間隔を阪急3300
より縮めて強度上均衡のはずが
車体側面中心のドア開口部の
存在も相まってとある事象発生

末期に60一斉運用離脱があり
復帰後も運用は千里線直通中心

66の6次以降は新造計画前倒し

冷改できなかった車両も
似た理由で引退の判断がなされ
勘が良い人なら気付くだろう

腐食の目立たない車体が主因で
廃車にする要素は限られる
905:名無し野電車区 :2011/05/08(日) 00:03:51.64 ID:kFjTG+Zn0 [sage]
30アルミ設計時に側面中心の
ドア開口部を避けた仕様が
皮肉な形で実証されることに

この世代では一般的に廃車時の
スポット溶接外れやシール劣化
が言われるが致命的な物でなく

ただ阪急C#6600でも加えて
想定以上の腐食発見など
メーカー設計の未熟だった点が
経年劣化で露呈し苦労した世代

一方JR301や近鉄8000試作は
冷改でもメーカーの手法確立で
何とか最後まで安定運行された

阪急7000は2.5～3世代相当で
MIG溶接導入と大形型材多用
29：びわ湖温泉旅亭紅葉：2011/05/08(日) 18:32:10 HOST:w22.jp-k.ne.jp: 910:名無し野電車区 :2011/05/08(日) 04:09:56.08 ID:Ah62JqRj0 [sage]
>>907
とは言え技術上は同世代だし
大阪市60はS44登場で
阪急6000試作はS51～S52

国鉄301や近鉄8000などで
漸くアルミ車の基礎が確立され
各メーカーは長らく似た構造で
造り続けてノウハウを積んだ

7204合金と5083合金を使う

大阪市60と阪急6000の7年に
業界では進歩した面もあったが
アルナ初のアルミ車だったのは
後の解体調査時の異常発見から
振り返ると汲むべき事情だろう

あと冷房車で設計した6000と
非冷房で登場した大阪市60の
差は60に大きく響いた面も
911:名無し野電車区 :2011/05/08(日) 04:10:40.01 ID:Ah62JqRj0 [sage]
新幹線200系開発でMIG溶接が
入って一つの転機になり
大阪市20や営団01辺りで
大形押出型材がフル活用されて
世代が切り替わり阪急7000

7204合金と6005C合金を使う

そして新幹線700辺りで
ダブルスキンとFSWが入り
今の世代になり阪急9300
30：びわ湖温泉旅亭紅葉：2011/05/13(金) 00:39:24 HOST:w21.jp-k.ne.jp: [902]徳庵和尚 2011/05/12(木) 21:07:48.36 ID:/BrCLK510
>>899
221ではなく、直接225-2000を投入する方針らしい。
5～6年かけて278両製造するということだったが・・

[909]名無し野電車区 2011/05/12(木) 23:05:36.34 ID:7AE+y6K10
>>902
臭く、汚く、醜く、明らかにアスペルガーや統合失調入ってるとしか思えない社会不適合者乙と言わざるを得ない
>>906
平成２５年度から５年計画で２両物と３両物を合計２７８両導入
31：daily ウォガ！ ◆Ztdaily2X6：2011/10/18(火) 01:24:04 ID:???: ネ申トレインまだ～？
32：daily ウォガ！ ◆Ztdaily2X6：2011/11/06(日) 01:45:54 ID:???: みなトレインまだ～？
33：阪急9300系快速特急京とれいん：2012/01/05(木) 02:02:10 HOST:pw126216041119.52.tss.panda-world.ne.jp: 阪急9300系はネ申車両！
34： daily ウォガ！ ◆Ztdaily2X6：2013/07/20(土) 23:48:47 ID:???: 千系まだ～？

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